Keď vás predbehne zúrivý trabant

Autor: Mišo Šesták | 10.12.2019 o 8:27 | (upravené 21.12.2019 o 20:46) Karma článku: 10,02 | Prečítané:  5861x

Pamätáte si ešte nejaké vtipy o trabantoch, legendách ciest v ČSSR? Väčšinou boli terčom posmechu. Ale našlo sa nemálo chlapíkov, ktorí si z nich spravili pretekárske stroje...

Blog vznikol v spolupráci s Julom Jarábekom.

Trabant. Za socializmu jazdilo týchto vozidiel po našich cestách viac než dosť. Pochybujem, že sa nájde niekto, komu názov tohto východonemeckého automobilového zázraku nič nepovie. Menej ľudí už ale asi bude vedieť, že sa na týchto vozidlách aj pretekalo, nech to znie akokoľvek zvláštne. Tieto malé dvojdverové štvormiestne (!) autá s dvojvalcovým vzduchom chladeným dvojtaktným motorom však boli divácky veľmi atraktívne. Pre svoju jednoduchosť bol trabant najlacnejším autom na trhu. Cena bola 35 000 Kčs za limuzínu alebo 38 000 Kčs za kombi. Karoséria bola vyrobená z duroplastu, na kovový skelet bola prilepená a priskrutkovaná. Aj vďaka tomu vážil len okolo 600 kg, a tak motor s výkonom 26 koní rozbehol auto až na 100 km/h pri spotrebe benzínovej zmesi s olejom 7,3 l na sto kilometrov (podľa TP). Práve cena, nízka hmotnosť a jednoduché zvýšenie výkonu motora robili trabant zaujímavým na použitie pre pretekárske účely.

Na Slovensku boli v osemdesiatych rokoch 20. storočia dva tímy, ktoré mali zastúpenie aspoň dvoch „trabanťáckych“ posádok - jeden v Košiciach a druhý v Lučenci. Dobrí boli aj Bratislavčania, ďalšie tímy boli zo Senice, Komárna či Spišskej Novej Vsi.

Ako vyzerala úprava trabanta na športové auto? V prvom rade sa demontovali nepotrebné súčasti karosérie, čím sa ešte znížila hmotnosť. Samozrejme, všetko muselo byť v súlade s platnými predpismi FIA. Odstránili sa všetky sériové sedadlá a bočné vnútorné výplne („tapacírung“), okrem dverových. Na druhej strane bolo potrebné uzavrieť prechod medzi kabínou a batožinovým priestorom, osadiť ľahké športové sedadlá pre jazdca a spolujazdca, vyrobiť a namontovať vnútorný ochranný rám s výstuhami, pevne spojený s karosériou. Jednoduchý rám sa neskôr nahrádzal zložitejším priestorovým rámom, ktorý poskytoval posádke dokonalejšiu ochranu pri prevrátení. Keďže chrómmolybdénové trubky boli drahé a nedostupné, rámy sa vyrábali z lešenárskych trubiek, ktorých rozmery vyhovovali predpisom. Namiesto pôvodných bezpečnostných pásov sa montovali štvorbodové športové pásy z Moravanu Otrokovice. Pod sedadlá sa museli umiestniť dva hasiace prístroje. Pred spolujazdcom boli osadené dva meracie prístroje, ktoré slúžili na presné meranie prejdenej vzdialenosti a lampička na labuťom krku pre nočné čítanie rozpisu.

Čo sa týka úprav podvozku, k základným patrilo „našprengovanie“ listových pier prednej a zadnej nápravy. Tým sa zväčšila dráha pohybu kolies vo vertikálnom smere a súčasne zvýšila svetlá výška vozidla. To bolo výhodou na rozbitých lesných a poľných rýchlostných skúškach, no na asfaltových naopak nevýhodou. Brzdy sa zo začiatku používali sériové, jedinou úpravou bolo nahradenie jednookruhového systému dvojokruhovým. Brzdy a riadenie boli bez posilovačov. Ako spomína Julo Jarábek: Už po prvej sezóne sme museli brzdovú sústavu podrobiť väčším úpravám. Zadné brzdy zostali v pôvodnom stave, predné sme nahradili brzdami z ťažšieho wartburga. Obe vozidlá patrili pod jeden koncern (IFA), preto zmena nebola náročná. Výkonnejšie brzdy sa značne prejavili na dosahovaných časoch a aj na bezpečnosti. Na podvozku sme ešte vystužili spodné ramená prednej nápravy.

A takto spomína Julo Jarábek na úpravy motora trabanta: Na prvú sezónu nám urobil zaujímavé úpravy Daňo Macák. V tej dobe upravoval motory pre motokáru Slava Boklaščuka. Náš motor prešiel závažnými úpravami na strane sania a rozvodu benzínovej zmesi. Pôvodný karburátor bol nahradený dvomi motokrosovými karburátormi Jikov s príslušnými úpravami sacej časti na bloku motora. Boli vybrúsené ďalšie prepúšťacie kanály vo valci, upravené časovanie sania a výfuku na šupátkach, zvýšený kompresný pomer znížením hlavy valcov. Výfukový systém bol zmenený tak, že bol vypustený spoločný zberný valec z oboch valcov a každý valec mal svoj vlastný výfuk. Výfuky boli vedené priamo dozadu (pôvodne dopredu do zberného valca) a na koncoch mali priskrutkované špeciálne tlmiče hluku. Práve tieto boli častým problémom, pretože na rozbitých rýchlostných skúškach sme ich strácali a motor potom dával o sebe vedieť na veľkú diaľku a strácal výkon. Výsledkom všetkých úprav bol mierne zvýšený výkon, ale aj neskutočne vysoká spotreba benzínu a časté praskanie tesnenia pod hlavou. Čo bolo dobré pre malý motor motokáry, nemuselo vždy vyhovovať väčším motorom. Neskôr sme zakúpili motor od bývalého majstra SSR pána Gahéra, ktorý zavesil pretekanie na klinec. Jeho motor nám spoľahlivo slúžil bez väčších problémov. S týmto motorom Trabant dosahoval rýchlosť 140 km/hod.

Trabantov v rallye boli pre divákov vítaným spestrením. Štartovali väčšinou na konci štartovného poľa po prejazdoch všetkých tried s vyššími kubatúrami a výkonmi. Trabanty strácali na ostatných v rovných úsekoch, kde sa jazdilo maximálnou rýchlosťou, preto museli sekundy získavať v technických častiach trate. Ich prejazdy často bývali na hranici fyzikálnych zákonov. Nízka hmotnosť a nezávislé zavesenie všetkých kolies im dodávalo veľkú výhodu voči ostatným vozidlám.

Autá upravené na preteky mali technický preukaz športového vozidla, ktorý obmedzoval ich použitie na cestných komunikáciách iba na preteky, prípravné jazdy pred pretekmi a na cestu na preteky a domov. Každý rok v predjarnom období prebiehalo tzv. testovanie vozidiel. Tu boli skontrolované všetky úpravy vozidla. Podobne prebiehalo technické preberanie pred každou súťažou. V prípade vážnych porúch ohrozujúcich bezpečnosť posádky či iných účastníkov cestnej premávky, vozidlo nebolo prevzaté a neštartovalo.

Cesty na preteky bývali často nezabudnuteľné. Na rallye spravidla chodili tri vozidlá - pretekárske, nákladné slúžiace na prevoz pretekárskeho auta a servisné vozidlo. Nie vždy však bola možná takáto veľká výprava. Opäť spomína Julo Jarábek: Zo začiatku sme chodili po vlastnej osi, hlavne na bližšie preteky (Veľký Krtíš). Často sme využili sprievodné vozidlo ako vlečné a trabant sme ťahali na lane. Neskôr sme dostali k dispozícii od klubu valník Praga S5T, na ktorom sme vozili súťažné vozidlo. Keď sa klub rozrástol, mali sme k dispozícii klubovú Škodu 706 RTDf, predĺžený valník, na ktorom sme vedeli odviezť dve vozidlá, aj kabína pre posádku bola väčšia. Pri cestách na preteky v Čechách sme používali Aviu 30, prestavanú na karavan. Za ňou sme zvykli ťahať trabant na lane aj 700 km, čo bol možno aj rekord v jazde na lane. Neskôr sme si zohnali ľahký jednoosový príves, na ktorý sa upevnil predok vozidla a zadné kolesá sa pohybovali po vozovke. Raz sme trabant nemali na tomto podvozku prigurtňovaný a pri výjazde z motorestu sme ho stratili. Zistili sme to až po pár kilometroch, keď nás klubový kolega obehol a pýtal sa, či nám niečo nechýba. Keď zalovím v mysli, na ťahanie špeciálu sme používali kadečo, od Škody 100, cez starý Mercedes až po uvedenú Aviu. Roztrhnuté laná by sa dali zrátať na prstoch oboch rúk. Raz sme si dokonca na prevoz trabanta „stopli“ neznámeho vodiča na Liaz 100, ktorý nám ho odviezol takmer do Klatov. K najúžasnejším prepravám patrilo ťahanie na lane na Valašskú zimu v januári. Kým v ťažnom vozidle si užívali teplúčko, vo vlečenom trabante bola nie valašská, ale sibírska zima.

A takto by sa dalo rozprávať a písať celé hodiny. Julo Jarábek spomienky na motoristický šport na sklonku socializmu (najmä sedemdesiate a osemdesiate roky 20. storočia) v Novohrade zachytil v knihe Vôňa benzínu. Viac informácií o knihe, vrátane ukážok, hľadajte tu. Trochu sme podcenili náklad knihy, ešte sa asi dá nájsť v niektorých kníhkupectvách, na internete viem bezpečne, že ju majú len na Martinuse, k dispozícii ostáva už len necelých 20 kusov.

 

Páčil sa Vám tento článok? Pridajte si blogera medzi obľúbených a my Vám pošleme email keď napíše ďalší článok
Pridaj k obľúbeným

Hlavné správy

V Afganistane sa zrútilo lietadlo. Zatiaľ sa nevie, komu patrilo

Stroj spadol do odľahlej oblasti pod kontrolou Talibanu.

Autobusy zachraňujú starostovia. Sú však nahnevaní

Doprava môže byť znova ohrozená už cez víkend.


Už ste čítali?